圖片來源：攝圖網(wǎng)

人類日常交通何時從二維走向三維時代？

前段時間，Udacity 與 MIT 等做了一套”飛行汽車”課程，并且面向全球首次招生，學(xué)生可以學(xué)習(xí)飛行汽車工程課程。

該課程由 Google 無人車之父 Sebastian Thrun、MIT 航空航天學(xué)教授等該領(lǐng)域科學(xué)家主講，學(xué)員將通過這門課程學(xué)習(xí)自動化飛行的軟件編程知識，在模擬環(huán)境中讓學(xué)員的代碼”在天空中飛起來"。對此，36氪專訪了硅谷總部的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、斯坦福大學(xué)人工智能博士 Jake Lussier，36氪就空中交通的特點(diǎn)、飛行汽車的制造成本、搭載費(fèi)用、適用人群等，與Jake進(jìn)行了交流，以下是收集問答：

36氪：地面交通如何與空中交通形成對接？

Jake：我們現(xiàn)在要做的正是思考地面交通和空中交通的打通問題。盡管在未來，人們的出行方式將以空中交通為主，但其他交通方式——無人駕駛汽車、共享單車，當(dāng)然還有步行——也同樣會盛行。從古至今，每當(dāng)出現(xiàn)交通方式的革新，我們并不是簡單擁有了更多出行工具的選擇，而是看到了全新的出行方式，這些科技重新顛覆了一切可能。因此在未來，地面自主系統(tǒng)和空中自主系統(tǒng)將會共存。

這意味著什么？抽象而言，自主系統(tǒng)將會代替我們完成大部分工作。因此我們并不會過多關(guān)注具體的交通工具，而是關(guān)注提供的服務(wù)。你早已在今天看到了這一點(diǎn)，乘客們并不在意自己乘坐的究竟是什么車，而是希望能夠按時抵達(dá)目的地。在未來，這將被進(jìn)一步展開，我們并不會在意自己乘坐的是地面交通工具還是空中交通工具，而是想順利到達(dá)終點(diǎn)。我們該如何實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)？一開始，你也許會看到無人駕駛汽車載著乘客從飛行汽車樞紐飛進(jìn)飛出。接著，在不那么遙遠(yuǎn)的未來，也許會出現(xiàn)新的自動控制系統(tǒng)，通過這些系統(tǒng)，乘客無需轉(zhuǎn)換客艙，便能在地面和空中完成自己的旅程。

這些創(chuàng)新和機(jī)會著實(shí)令人驚奇！我們也非常期待能和學(xué)員們分享未來的這些場景。

36氪：多車同時飛行，飛行安全如何解決，是否也像飛機(jī)一樣需要有序飛行？

Jake：在未來，空中會有成百上千輛飛行汽車同時飛行。因此，傳統(tǒng)的人力協(xié)調(diào)系統(tǒng)將不再適用，我們需要設(shè)計高效的AI-驅(qū)動車輛優(yōu)化和協(xié)調(diào)算法。

在我們飛行汽車開發(fā)納米學(xué)位中，學(xué)員們將在“第一學(xué)期：空中機(jī)器人”中基于單輛汽車自治系統(tǒng)進(jìn)行學(xué)習(xí)，而在“第二學(xué)期：智能航空系統(tǒng)”中，他們會接受大型自治系統(tǒng)帶來的挑戰(zhàn)，這實(shí)在激動人心。

36氪：空中飛行汽車的制造成本是否較地面汽車有優(yōu)勢？

Jake：一旦市場適應(yīng)率和生產(chǎn)率大幅提升，我們可以預(yù)見飛行汽車制造業(yè)將比直升機(jī)更接近傳統(tǒng)汽車制造業(yè)。

短期內(nèi)飛行汽車還不會對汽車制造業(yè)產(chǎn)生威脅，因?yàn)橄窈娇针娮釉O(shè)備、電池、推進(jìn)系統(tǒng)等元件都無法批量生產(chǎn)，其成本乃至人力價格也不如汽車經(jīng)濟(jì)。

不過一旦我們進(jìn)入了以空中交通為基礎(chǔ)的社會，這些都將改變。

36氪：飛行汽車的噪音問題，是否與普通汽車一樣，讓周圍人能接受？

Jake：隨著科技的進(jìn)步，飛行汽車產(chǎn)生的噪音將比今天的直升機(jī)小得多。

例如，我們將會采用電子推進(jìn)系統(tǒng)，而非驅(qū)動螺旋槳產(chǎn)生大量噪音的引擎，我們會使用更加安靜的電子發(fā)動機(jī)，用來驅(qū)動體積和噪音都更小的旋翼。

Uber 的一項(xiàng)研究預(yù)測人們感受到的噪音將和今天的電子汽車那樣小。

在我們的課程中，我們認(rèn)識到這一點(diǎn)的確是重要的設(shè)計約束，因此我們將在學(xué)員學(xué)習(xí) VTOL （垂直起降飛行）設(shè)計時讓他們嘗試研究噪音問題。

36氪：乘坐飛行汽車出行的費(fèi)用能否大眾化？

Jake：飛行汽車的成本將取決于多種因素，比如一趟車上面的乘客人數(shù)、車輛使用率、電池容量等等。我們很難去精確預(yù)算這一成本，但在 Uber 的研究中，乘坐飛行汽車完成 45 英里旅程的價格一開始會定在 130 美元左右，而這一價格最后會降到 20 美元左右。

這是可以接受的嗎？問題的關(guān)鍵并不是價格本身，而是價值——是乘客們通過花費(fèi)得到的收益。因此，盡管降低價格十分重要，但最大化收益同樣重要。我們的目標(biāo)用戶是那些絕對離不開這些飛行汽車出行的顧客。

36氪：飛行汽車的定義人群是那些?

Jake：這個問題問到點(diǎn)子上了！哪些人離不開飛行汽車？

第一個答案就是字面意義上離不開它們的人——需要緊急救助的人。在無人機(jī)領(lǐng)域中，Zipline 是這方面的先驅(qū)，它通過這種方法在盧旺達(dá)提供緊急救助。它們?yōu)槿藗儙砹舜罅渴找妫部焖龠m應(yīng)了市場。這是獲得大眾支持的絕佳策略，也能迅速吸引購買者。

然而，緊急救助極具挑戰(zhàn)性，范圍也比運(yùn)輸市場小得多。相對小型無人機(jī)，對于那些生產(chǎn)和操控成本都更高的交通工具而言，這也有一定的風(fēng)險。

因此，我認(rèn)為當(dāng)前大部分飛行汽車公司的主要市場是那些“超級通勤族”，他們每天在糟糕的交通狀況下進(jìn)行長時間的通勤，浪費(fèi)了寶貴的時間。比如有些人經(jīng)常在舊金山和硅谷的山景城之間通勤，每天至少花費(fèi)3小時，這個案例實(shí)在是十分驚人。

本文轉(zhuǎn)自36氪，作者盧姿伊